„Die Richtlinie zur Einbeziehung der Fluggesellschaften in den Emissionshandel wird scheitern“, sagt Holger Krahmer, umweltpolitischer Sprecher der FDP im Europäischen Parlament, vor dem Hintergrund der heutigen Tagung der EU-Verkehrsminister. „Die Verkehrsminister müssen verlangen, dass das Gesetz von der EU-Kommission geändert wird - es besteht Gefahr im Verzug.“ Die Richtlinie verpflichtet Fluggesellschaften, auch aus Drittstaaten, am Emissionshandel teilzunehmen. Dagegen gibt es weltweit Widerstand, Europa nimmt für den Klimaschutz einen massiven Konflikt in der Luft in Kauf. Im Extremfall müsste die EU-Kommission unwilligen Gesellschaften verbieten, in der EU zu landen oder den europäischen Luftraum zu nutzen. Da dies unrealistisch ist, plant die Kommission, sogenannte ‘äquivalente Maßnahmen’ zu akzeptieren, dies jedoch ohne offen zu legen, nach welchen Maßstäben solche Projekte aus Drittstaaten dem europäischen Emissionshandel als gleichwertig anerkannt werden. Vor allem bleibt die Frage offen, welche Kosten die Unternehmen tragen müssen. Der EU-Emissionshandel ist teuer, wenn durch die ‘äquivalenten Maßnahmen’ nicht ähnliche Kosten entstehen - und davon ist auszugehen - bleiben europäische Fluggesellschaften im Wettbewerb stark benachteiligt. Der Verband der US-amerikanischen Fluggesellschaften (ATA) hat im Mai 2010 zunächst vor britischen Gerichten, dann vor dem Europäischen Gerichtshof (EUGH) gegen das Gesetz zur Einbeziehung von Fluggesellschaften in den Emissionshandel geklagt. China droht im Falle einer Einbeziehung der Fluggesellschaften des Landes mit Gegenmaßnahmen in Form von Zwangsgeldern, die europäische Gesellschaften belasten sollen.

Die Hersteller von Diesellokomotiven, Baumaschinen und Traktoren bekommen mehr Zeit, die neuesten EU-Luftschadstoffnormen zu erfüllen. Der Umweltausschuss bestätigte mit kleinen Änderungen den Vorschlag der Kommission. 30 Prozent der Jahresproduktion von Baumaschinen und 35 Prozent der Traktoren dürfen über drei Jahre verteilt, den Standard IIIA erfüllen. Für den Rest gilt der schärfere Standard IIIB. Nach Ablauf der drei Jahre gilt durchgehend IIIB. Die Kommission hatte jeweils 50 Prozent vorgeschlagen. Außerdem dürfen innerhalb von drei Jahren 20 Lokomotiven pro Hersteller nach der älteren Abgasnorm IIIA produziert werden. Hier hatte die Kommission nur 12 vorgesehen. Die Fristen laufen ab Inkrafttreten der Regelung. Der umweltpolitische Sprecher der FDP im EP und Berichterstatter der Liberalen begrüßt den Kompromiss: „Die Ausweitung der Flexibilität ist ärgerlich aber notwendig. Viele kleinere Maschinen werden nur in geringen Stückzahlen gebaut. Da sind Anpassungen der Motoren oft unwirtschaftlich. Auch bei Diesellokomotiven ist der Bedarf nach Flexibilität nachvollziehbar. Dieselmotoren werden nicht speziell für Lokomotiven entwickelt. Es werden Lokomotivkonstruktionen an Motoren angepasst. Gerade für kleinere Motorleistungen sind nicht genug Motoren verfügbar, die dem neuesten Standard genügen. Die Praxis hat gezeigt: Hier muss ein bestehendes Gesetz angepasst werden. Die Auswirkungen auf die Luftqualität sind zeitlich befristet und in ihrer Wirkung begrenzt. Deshalb ist diese Entscheidung vertretbar.“ Eine Einigung in erster Lesung wird angestrebt, der Termin für die Plenarabstimmung steht noch nicht fest.

Ab 2020 soll der Kohlendioxidausstoß bei Kleintransportern auf 147 Gramm pro Kilometer begrenzt werden. Rat, Kommission und Parlament einigten sich nach längeren Verandlungen auf den finalen Kompromiss, der morgen (Dienstag) vom Europäischen Parlament in Straßburg voraussichtlich verabschiedet wird. Holger Krahmer, umweltpolitischer Sprecher der FDP im Europäischen Parlament und Berichterstatter der liberalen Fraktion: „Im Jahr 2008 haben die europäischen Kleinlaster im Durchschnitt 202 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Luft geblasen. Das jetzt vereinbarte langfristige Ziel bis 2020 beträgt 147 Gramm CO2 pro Kilometer. Das entspricht einer Reduktion von 27 Prozent! Dieses Ziel ist ehrgeizig. Es zu erreichen ist wirtschaftlich schwer, aber mit verhältnismäßigem Aufwand erreichbar. Mehr zu fordern ist Übertreibung - die Rettung des Weltklimas hängt nicht vom letzten eingesparten Gramm Kohlendioxid aus dem Kleinlasterauspuff ab. Zu strenge Limits bringen nichts, denn die nötige Technologie würde neue Nutzfahrzeuge so teuer machen, dass sie sich keiner mehr leisten kann und stattdessen die Alten länger gefahren werden. Emissionsreduktion muss mit verhältnismäßigem Aufwand erreichbar sein. Das ist uns gelungen “ Die Verordnung regelt den Verbrauch von Fahrzeugen der Kategorie N1. Es handelt sich dabei um leichte Nutzfahrzeuge mit einem Gewicht von bis zu 3,5 Tonnen. Bis 2017 muss ein Flottendurchschnitt von 175 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer erreicht werden. Dieser kann in Schritten von 70 Prozent der Flotte in 2014, 75 Prozent in 2015, 80 Prozent in 2016 und 100 Prozent in 2017 erreicht werden. 2020 muss ein Flottendurchschnitt von 147 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer erreicht werden. Bei der Verfehlung des Ziels werden Strafzahlungen von 95 Euro pro Gramm Kohlendioxid fällig. Im Vorschlag EU-Kommission waren ursprünglich 135 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer gefordert.

In einer gemeinsamen Erklärung bezeichneten der Leipziger FDP-Europaabgeordnete Holger Krahmer und die stellvertretende Vorsitzende der FDP-Fraktion im Leipziger Stadtrat Isabel Siebert die geplante Umweltzone in der Messestadt als “vollkommen nutzlos”. “Für die Senkung der Feinstaubbelastung ist eine Umweltzone das falsche Instrument. Das wurde immer wieder bestätigt – zuletzt durch eine Untersuchung des ADAC. Gemeinhin nennt man Mittel, bei denen der Glaube die Wirksamkeit ersetzt, Placebo”, so Holger Krahmer, der Mitglied des Umwelt-Ausschusses im Europaparlamentes ist und Berichterstatter für die Neufassung der EU-Feinstaubrichtlinie war. Isabel Siebert ergänzt: “Hohe Kosten und massiv steigende Bürokratie stehen bei der Umweltzone im Missverhältnis zum Nutzen. Noch hätte Leipzig die Chance, eine nutzlose Sperrzone zu verhindern und tatsächlich wirksame Maßnahmen einzuführen.” Siebert und Krahmer verweisen in diesem Zusammenhang auf Aachen: “Die Stadt im Dreiländereck Deutschland/Belgien/Niederlande hat eine ähnliche Bevölkerungsdichte wie Leipzig. Die Verwaltung hat sich bewusst gegen eine Umweltzone entschieden und die wirklichen Feinstaubverursacher wie Feuerungsanlage ins Visier genommen. Dort hat man eingesehen, dass das Aussperren einiger Fahrzeuge unsinnig und nutzlos ist”, so die beiden Liberalen, “das hat beispielsweise auch das Fraunhofer Institut in Dresden bestätigt.” Abschließend warnten die Leipziger FDP-Politiker Oberbürgermeister Jung und Ordnungsbürgermeister Rosenthal vor Überlegungen zu einer Citymaut: “Das Thema Citymaut ist von Jung und Rosenthal bereits leise in die Diskussion eingeführt worden. Nur: Wo eine Umweltzone die Feinstaubbelastung nicht senkt, da senkt sie auch eine Citymaut nicht. Sie ist ausschließlich eine weitere Abzocke der Bürger”, so Isabel Siebert und Holger Krahmer.